Sommaire

Consommation	Débridage	Les pneus	Les bagages
plus de performances	Performances mesurées	Adaptations	Accessoires
Problèmes connus	Attelages	Injection	Pièces compatibles
Différences selon les années	Rodage	Réglages	suspensions
Références peinture	Kit chaîne	Avis perso	Bricolages en tout genre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Consommation

 

+de 5,7 à plus de 11 l/100, tout dépend du trajet, de la vitesse, du pilote, bref à chacun de voir ...

Débridage

Le débridage standard consiste à déconnecter un des fils du boîtier d'allumage injection et à retirer 4 rondelles qui rétrécissent et entravent les 4 conduits d'admission des cylindres.

Bien que ce soit effectivement une hérésie technique de brider des bécanes de 175 cv à 106 cv, et que la version Full Power est véritablement "démoniaque" dès qu'on l'excite, ne nous plaignons pas trop, la Buse bridée reste vivante, coupleuse, et agréable. Seule la vitesse de pointe plafonne à environ 250 compteur, (mais le couple "en bas", déjà pas ridicule, augmente encore un peu...). Le bridage réalisé sur nos machines n'est donc pas parmi les plus "sacrilèges" du marché. A chacun de bien peser le pour et le contre avant de franchir le cap.
La buse Full Power reste parfaitement utilisable et maîtrisable sur route. Tout est dans la compétence et la maîtrise du pilote, mais c'est déjà le cas en version bridée.

Seul véritable problème, c'est l'assurance : qui dit pépin, dit expertise car machine non conforme au PV des Mines et dit donc déchéance des droits de l'assuré...
Mieux vaut donc le savoir avant!...

Méthodes de débridage connues:

1.  modèles antérieurs à 2001 : notre buse a un bridage subtil qui dit qu'en 6eme, point de salut ! La ruse consiste à ajouter un petit boîtier qui fera croire à la buse que le rapport courant est la 5eme, et ce quel que soit le rapport réellement engagé. Il parait même que l'ajout du TRE (Timing Retard Eliminator, c'est son nom) donne un peu plus de pêche sur les rapports inférieurs car la cartographie s'en trouve changée. A priori ce boîtier est vendu chez Ivan s Rockland County Motorcycle (avec internet, on doit pouvoir trouver ça...).
   Il existe aussi un boîtier appelé Yellow Box de chez Black Robotics. Ces boîtiers sont annoncés à des prix 'très légers' mais non mentionnés dans l'article...)
    
2. à partir du modèle 2001 : pour le bridage des Buses modèle 2001, il suffit d'ajouter un boîtier entre le capteur de rapport engagé et le boîtier d'injection  (contacter Roger C... pour s'en procurer) quand au boîtier Yellow Box il ne sert que sur les buses avant 2001. Ce boîtier permet de régler l'affichage du compteur de vitesse. Avant les modèles 2001 les compteurs des buses (et de toutes les machines en général) trichaient allègrement, ils affichaient 340 pour une vitesse chrono de 310. Depuis les modèles 2001, les compteurs sont plus précis et donc le yellow box ne sert a rien.

Les pneus

Pour votre sécurité, n'utilisez que des modèles de pneus homologués par la constructeur ou certifiés par l'équipementier. En cas d'accident avec des pneus non homologués, vous risquez d'avoir de sérieux problèmes avec votre assurance. Le mieux dans ce cas là, est de demander une réponse officielle de l'équipementier et de la retransmettre à votre assurance.
Vous trouverez d'ailleurs dans les lignes qui suivent la réponse officielle de Pirelli qui est très précise.

Comparatif pneus 2003 (source Moto Revue - spécial test pneus)

Les pneus ont été testés par Bruno Bonhuil sans qu'il sache de quels pneus il s'agissait au départ de chaque essai. Voir le comparo (dans ce document ne figurent que les 4  1ers classés)

Dunlop D207 J (homologués SUZUKI mais en fin de vie)

avant :	D207 M
arrière :	D207 J

Les D207 semblent être le must aux dires des busards équipés. Hervé atteste de leur qualité et de leur tenue en disant que les D207 qui ont déjà sauvé la vie plusieurs fois dans des circonstances limites. Paraît que la roue avant ne décroche pas sur un gros freinage .

Excellents sur circuit.

Dunlop D208 ZR (remplacent les D207, homologués par Dunlop US, mais pas par Suzuki Japon en conditions d'utilisation maximales)

avant :	D208 ZR 120/70-17
arrière :	D208 ZR 190/50-17
Pression :	2,5 bars/ 2,9 bars

Message du webmaster du 21 Novembre 2002 et réponse de Dunlop France 

 

Michelin Pilot HPX (danger ou pas ???) :

avant :	20/70 ZR17 (58W) Pilot Sport HPX
arrière :	190/50 ZR17 (73W) Pilot Sport HPX
Pression :	2,9 bars/ 2,9 bars

Certains se plaignent d'une mauvaise adhérence sur le mouillé et de problèmes de tenue de cap.
C'est de la m... aux dires de certains, un bon choix pour d'autres.
Ce qui est sûr, il est plus endurant que les autres et il faut veiller à le faire monter en température.

Bridgestone BT56R J à l'arrière et BT56F J à l'avant (homologués SUZUKI)

monte d'origine, s'usent un peu vite (6000 kms) mais dans l'ensemble très satisfaisants

Bridestone Batlax BT010 et BT020 (non homologués SUZUKI)

Les références:

avant :	Batlax BT010
arrière :	Batlax BT020

Ce qu'en pense Jean-Philippe:

J'ai fait monté sur mon 1300 un battlax bt 20 à l'arrière....
Je sais que ce pneu ne fait pas partie des montes préconnisées sur la buse mais je l'ai fait monter à 7000kms et j'en ai actuellement 14000 bien tassé et je n'ai, quasiment ,que des compliments à lui faire.
Usure correcte pour faire de la route....(Actuellement à 60 %). Bonne précision pour les trajectoires...
Tenue sous la pluie correcte.... Bon amortissement des chocs.... Et j'en passe et des meilleures...
Bref je pense un excellent compromis prix/longévité/adhérence....
Ah,oui c'est vrai,j'ai gardé le bt010 à l'avant dont je suis plutôt satisfait...Toujours pour un usage sport/GT.....

 

Pirelli Dragon EVO (non homologués SUZUKI mais très appréciés des busard(e)s)

Les références:

avant :	120/70 ZR 17 M/C (58W) TL - modèle MTR21P Dragon EVO
arrière :	190/50 ZR17 (73W) TL - modèle MTR22S Dragon EVO

 

Ce qu'en pense Hayabusa Rider :

je trouve qu'ils te mettent sur l'angle de façon bien plus rapide et sûre (pas d'à-coups, pas de sensation de chute de la moto, tout se passe de façon "linéaire"), et pareil pour les changements d'angle : les pif-paf sont super cools à faire avec !!! Avec les Evo, la moto passe de couchée à droite à couchée à gauche vachement plus vite qu'avec les D207...
Quand le plein est fait, avec les Evo je sens une moto aussi légère et maniable que quand le réservoir est presque vide avec des D207...
Sur l'angle elle tient bien.

Ce qu'en pense Nemours :

Etant à mon deuxième jeu de Pirelli Evo Corsa ( gomme tendre ) après les bridg d'origine et des 207, je ne peux en dire que du bien. Mieux que les précédents sur tout les plans mais surtout en maniabilité notamment en virage serré et même en courbe. Avec les 207 j'avais remarqué une baisse sur ce point. il fallait alors balancer l'haya avec force pour l'inscrire sur la trajectoire. Avec les Corsa, la machine suit naturellement les mouvements du pilote tout en souplesse.
Longévité : 1000 kms de plus environ qu'avec  les 207 et + 2500 kms que Bridg.

Ce qu'en pense Thierry :

moi , je suis trés content de mon Dragon Evo et j'ai quand même bien envie de remettre le même (je viens de faire 6000 avec et pense pouvoir faire encore 1000 bornes).

Le lien vers Pirelli : http://www.pirellimoto.com

ci-dessous la réponse officielle de Pirelli faite à Thiérry le 27 Août 2002

Les références:

 

avant :	Diablo (P) réf 1430800 en 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
arrière :	Diablo (P) réf 1429800 en 190/50 ZR17 (73W) TL

Question posée à Pirelli le 8/02/2003: *

Réponse Pirelli du 10/02/2003 (noter la précision et la rapidité de la réponse):

 

à voir sur http://www.fr.pirellidiablo.com/fr_93/diablo/master.jhtml

Metzeler MEZ3 (non homologués SUZUKI)

Avis de Jean-Christophe:

à l'arrière, bonne tenue de route mais sensation désagréable. S'usent trop vite (aux 3/4 usés à 1500 kms)

Metzeler MEZ4 (non homologués SUZUKI)

Avis de Franck:

s'use moins vite mais adhérence précaire

Avon Sport II V300 : on attend les impressions de Nicolas M...
A savoir aussi que AVON sort une toute nouvelle gamme de pneus sport dont 2 modèles montables sur buse

Les bagages

Pour charger la buse

En cas de charge importante, il existe un kit acier chez Suz pour remplacer le support arrière d'origine en aluminium.
Ce kit n'est plus nécessaire sur les modèles 2002 puisqu'il est monté en série, ce qui justifie les 2 kgs de plus par rapport aux modèles antérieurs.
Cher : 1500 F environ hors main d'œuvre

A noter qu'avec le modèle 2002, le kit acier est livré d'origine, ce qui explique son surplus de poids.

Bagage pour selle arrière

S'adapte sur le siège arrière et se fixe avec des fermetures éclairs sur le côté.
Avantages : pratique, peut être utilisé en sac à dos, peu cher (600 F environ)
Inconvénient : il faut être leste pour enjamber la moto car c'est assez haut, pressions fragiles

Sacoches latérales

Adresse sur internet: http://corbin.com/suzuki/gsxr1300bags.shtml 
C'est à Daytona, mais il existe un distributeur le + proche (en Belgique).
Si quelqu'un est intéressé, contacter Alain D...

         
 

Plus de performances

Sous la responsabilité de chacun ...

plus de peps pour nos chères machines (Roger C...) : à voir, le concessionnaire de Roger à Meaux qui maîtrise très bien les Hayabusa .

Injection : il existe un boîtier qui permet de faire des modifs de cartographie aussi bien avec le filtre d'origine ou avec un Kn par exemple.

Jouer sur le système du capteur de rapport engagé : pour chaque rapport,  le système d'injection calcule la puissance délivré en jouant les temps d'injection. Les ingénieurs de chez Suzuki n'ont pas souhaité donner le maximum de puissance en première et en deuxième. Il existe un petit boîtier que l'on insère entre le capteur de rapport et le boîtier d'injection (cela ce fait en 1 minutes). Ce boîtier fait croire au microprocesseur que l'on se trouve en troisième quand on se trouve en première ou en seconde (il joue avec le fil rose pour les connaisseurs).  Attention aux weeling !

Coût : environ 1000 F

Performances mesurées

mesures au banc de la buse de David :

à 18000 kms =>
à 24000 kms (ligne Micron + filtre KN + GPack) =>

   

mesures au banc Fuchs de la buse 1999 de JPracing :

mesures au banc Fuchs de la buse de Eric M:

mesures au banc Fuchs de la buse de Gil :

Passage au banc de ma bécane chez thorn bikes a Carpentras : à noter la différence après réglage du power commander (test003 / test 009) et aussi la courbe comparative avec une buse équipée de deux embouts yoch (Michel!!) belle différence a 6800t/mn presque 8cv,  sinon ma ligne Devil ne semble pas être le best, en comparant la courbe avec celle  de Niko (encore lui) équipée d'une ligne yosh RS3  et avec celle du site, ligne micron ( David?) ,ha c'est  puissance a la roue arrière hein et sans la suralimentation dynamique , pour la petite histoire, la turbo de Niko me colle presque 200cv (ouioui) a 4000t/mn ça fout les moules non?

Les courbes

mesures au banc Dynojet de la buse de Castor :

Pour info les courbes de puissances de la buse mesurées au banc dynojet (chez motochampion) avec les étapes des réglages!! (puissances vilo et roue ar) buse modèle 2000 ligne akrapot , filtre BNC , boitier powercommander , traitement moteur mécacyl , huile employée castrol superbike synthese. 47000 km
Pour moi les chiffres des puissances aux divers bancs d'essais ne correspondent pas a la réalité , c'est un vaste débat ou on entend parler de chiffres les plus abracadabrants , pour la réalité je ne sais pas avec exactitude comment interpréter les chiffres tels qu'ils sortent de la machine, simplement les 201cv au vilo je n'y crois pas sinon a quoi ça servirait que mr yoshimura s'emmerde a faire des pistons spéciaux , des arbres a cames des réglages d'injection!!! je sais qu'une chose c'est que ma buse marche vraiment bien!!!! et me permet de rouler sans problème aux vitesses autorisées en France (humour)

Les courbes

Comparatif ZX-12R / Hayabusa

Les courbes

Performances générales de la buse en versions bridée et débridée

Adaptations

Sous la responsabilité de chacun ...

Installer un shifter: cela permet le passage des vitesses sans toucher ni à l'embrayage ni aux gaz. Cette piéce est issue du dragster. Nicolas en a un sur sa buse de route et sur sa buse de piste.

Accessoires

Les bulles

Si la bulle d'origine de la buse est esthétique, elle ne protège pas la tête du pilote au delà de 150 kms/h. Si vous faites beaucoup de route, sacrifiez un peu à l'esthétique pour une bulle plus protectrice.

Jean-Christophe : vous trouverez ici la photo de la bulle fumée mi-haute de sa belle. Les journalistes écrivent que le GsxR-1300 est terrible pour la tête au delà de 160 kms/h. Avec ça c'est faux. On peut rouler au moins a 200 sans pour autant se foutre a plat ventre. Seul hic, en recherche de vitesse il faut soit se coucher complètement, soit se placer juste au dessus de la "cassure". Et oui, sinon la route est déformée. On imagine a plus de 300!!!

Bernard L : on connaît bien les bulles Aeromax de Ermax, style endurance à double courbure, mais elles sont chères; j'ai installé une bulle MRA "racing" qui lui ressemble, matériau légèrement plus mince, 2 ouies, ce qui ne pose aucun problème. Les MRA sont moins chères et convenablement finies, et visibles sur le site de la marque. Pas de problème de vision des compteurs.  http://www.mra.de/France/Francais.htm 

Christian J : ayant une buse bronze, en bulle j'ai une ERMAX bronze, je trouve que ça va bien. Par contre au niveau efficacité il y a peut-être mieux...

Lutter contre la buée à l'intérieur du casque

Les casques même chers sont loin d'être parfaits. Par temps humide on n'échappe pas à la buée intérieure générée par la différence de température brutale entre la surface froide externe de la visière et la température chaude et humide à l'intérieur du casque.

Michel B: utilise un double vitrage FogCity. Cet accessoire est d'une efficacité redoutable et nécessite peu d'entretien. Ses inconvénients à prendre en compte: d'un prix d'environ 200 F, cela double le prix de la visière et si la visière est à remplacer, le double vitrage aussi. Sa pose: elle est délicate et se doit d'être réussie pour garantir l'efficacité du double vitrage. De préférence, faites la faire par votre concessionnaire. Autres petits inconvénients du double vitrage: légère augmentation de l'éblouissement de nuit , également par jour de grand soleil. Pour moi, c'est globalement: la meilleure solution.

Autre produit de double vitrage: Pinlock, moins cher, très efficace mais très fragile et déformation optique sensible.

Lutter contre le soleil et la buée

Progrip vient de sortir un écran : le Suning 3000LS. Cet écran est photosensible (clair à l'ombre et de nuit, fumé au soleil). Il est également antibuée. Prix aux environs des 145 €.

Fullhaya a installé un un écran de chez Mad. La couleur est "rouge miroir". Du plus bel effet. Sur la notice, ils disent qu'il faut 2 jours pour que l'écran prenne ses caractéristiques (photosensible). Malheureusement, c'est quelque peu mensonger, il n'est pas transparent à l'ombre. La nuit, il devient limite dangereux. En roulant à l'aube (6 heures du mat.), on voit super bien. Il est anti-buée. Et ça c'est HYPER efficace. On peut rester la visière fermée, pas de problème.
Seul HIC, c'est pour l'ouverture et la fermeture, ça gêne au niveau du joint supérieur du casque.

Prix : 31 euros. C'est beauvoup moins cher qu'une visière iridium. A 15 euros c'est juste les fumées.
Ca fait a peine 1 semaine que je l'ai installé et j'en suis super content.

Les clignotants avant transparents

Steeve les a commandés sur http://www.clearalternatives.com/ , il en a eu pour 102,86 €
Ils sont livrés complet avec les ampoules oranges.

Jérôme quant à lui bricole ... et plutôt bien

Habillages carbone : à Paris Nord Motos , tél. 01 48 66 20 51, contacter Lilian

Ceinture à poignées pour enfants (info de la part de Francis)

La ceinture à poignées pour enfants est fabriquée par Buddy Belt, aux USA (www.buddybelt.com)
A ma connaissance, le seul revendeur en Europe est en Belgique : il s'agit de Delva Bikes, à Veurne (c'est juste de l'autre côté de la frontière franco-belge, lorsque l'on longe la côte en venant de Dunkerque). Le site, www.delvabikes.be.
On peut commander par téléphone et se faire livrer, mais pour ma part, j'ai préféré aller voir sur place pour essayer avant d'acheter (je ne l'avais vu qu'en photo). Cela a fait l'occasion d'une petite visite aller-retour express (très express d'ailleurs) Paris-Belgique un samedi après midi.
Pour tous ceux que cela intéresse, cette ceinture est vraiment super pour amener un enfant en passager, et je vous la recommande.
 

Protections de carénages

Bien utiles pour protéger les flancs (si chers) de nos buses.
Plan de montage

Problèmes connus

Comment identifier que le moteur d'une buse achetée d'occasion a pu courir sur une Formule France? (27/08/03)

de la part de Gilbert

Le moteur d'une buse qui a fait la formule France est systématiquement poinçonné.

La buse saccade puis coupure moteur (27/08/03).

de la part de Viccbr : petit problème qui n'est arrivé sur ma buse

Avis de Bernard:

Avis de Jean-Michel :

 

Article Moto Journal de Août 2002 

Avis du webmestre sur l’article : cet article est objectif et impartial. Il faut pondérer les résultats de ces tests d’endurance du fait qu’ils ont été réalisés sur un modèle 1999. Ce modèle était exempt des modifications Suzuki effectuées par la suite en usine à partir des modèles 2001 (K1).
D’autre part, MJ avoue avoir utilisé cette machine assez durement compte tenu de l’exigence des essais.

Les pneus :
MJ confirme ce que l’on sait, ils s’usent vite.
Ils ont fait 3100 kms par pneu AR
Ils ont utilisé les D207 et BT56 et ont préféré les BT56 pour leur tenue sur route mouillée.

La consommation :
Entre 4,8 L et 12 L selon l’utilisation.
Conso moyenne de 7,8L , usage de la machine à rythme soutenu (ils ont dû s’en donner à cœur joie). 

Entretien :
Kit chaîne : remplacé à 25000. Cela leur paraît plus qu’honnête compte tenu du couple
Entretien à coût élevé pour une machine haute performances :

• somme toute normal (une Porsche revient plus chère qu’une Laguna).
• .coût de revient du kilomètre : 0,33 € (cher et cet avis corrobore celui du HCF). En 50000 kms, le coût de l’entretien est quasiment identique au prix d’achat !

La chronologie des petits et gros problèmes : 

Km	Problème	solutions
13 000	Le filtre à essence s’encrasse trop vite, le moteur prend mal des tours à haute vitesse	nouveau filtre produit par Suzuki
14 340	L’embrayage ne donne pas satisfaction, rien n’est décelé
24 395	le ressort du tendeur de distribution lâche conséquences : 6 soupapes HS + quelques guides + culasse remplacée	Suzuki rappelle les machines et installe un nouveau tendeur de distribution
28 000	Le roulement de direction HS. Causes :résidus d’usinage, problème ponctuel
30 000	le problème d’embrayage est identifié les crabots du limiteur de couple sont usés. conséquences : désagréables variations de couple en décélération	Remplacement sous garantie Suzuki modifiera par la suite le limiteur à partir des modèles 2001 (K1).
32 000	Roue libre du démarreur usée	roue libre remplacée
36 163	Limiteur de couple bruyant	à nouveau remplacé sous garantie
44 345	Un roulement de roue avant  lâche	à nouveau remplacé sous garantie
46 357	le ressort du tendeur de distribution lâche à nouveau : 6 soupapes d’admission HS et 4 guides fissure sur soudure du collecteur d’échappement : cas particulier en ouvrant le moteur, le limiteur de couple est à nouveau endommagé problème de sélection de vitesse : les pignons de 3 et 4 sont arrondis, fourchettes malades, … le tendeur de distribution est à nouveau changé. mauvaise qualité de la peinture de réservoir (problème ponctuel sur certaines machines déjà identifié par certains pilotes du HCF) Etat de la machine après 46357 kms : les pistons sont en parfait état malgré les épreuves subies lors des 2 casses du ressort du tendeur de distribution	Le moteur est refait sous garantie.

 

Avis de MJ :

Défauts :

• embrayage un peu sec (hydraulique)
• feu de croisement moyen
• rétros mal adaptés ( ?)
• coût d’entretien élevé.

MJ loue la réactivité de Suzuki pour les modifications effectuées depuis le modèle 1999 :

• modification de l’embrayage
• boîte modifiée et plus douce
• nouveau tendeur de chaîne de distribution

Ceci étant dit, il n’est pas normal que Suzuki n’ait pas identifié et corrigé les problèmes avant la mise en production d’une machine de ce prix.
Pour MJ, l’Hayabusa est désormais parfaite (à leur place, j’éviterai d’employer ce terme même si il s’agit d’une machine d’exception).
Sur le problème de l’embrayage : MJ avoue avoir sévèrement testé la machine
Freinage manquant de progressivité : normal compte tenu du cahier des charges. Le dosage est adapté aux performances de la machine. 

Les modifications de SUZUKI :

• Tendeur de chaîne de distribution hydraulique sur les machines produites à partir du 31 Juillet 2001. MJ affirme que cela règle définitivement le problème
  Avant le tendeur hydraulique, les tendeurs à ressort avaient été modifiés jusqu’au numéro de châssis JS1A1111200103971. Mais attention, rien ne vaut le tendeur hydraulique.
• Limiteur de couple : le traitement thermique a été modifié en 2001 (modèle K1)
• Boîte à vitesse : modifiée en 2001 (modèle K1), elle est plus douce (modification du barillet et du bras de levier), nouvelles fourchettes.
• Démarreur : les pièces (roue libre et pignons) ont été modifiées en usine en 2001

En conclusion :

Les gros problèmes ont été causés par ce fichu ressort de tendeur de chaîne de distribution.
Donc, que chacun vérifie si un tendeur hydraulique a été mis en place et sinon le faire modifier par Suzuki sous garantie.
Si on occulte ces 2 casses du haut de moteur, le bilan devrait être bien plus positif sur les machines modifiées.
L’avis de MJ est tout à fait objectif et les journalistes pondèrent leur jugement en considérant l’effort fait par Suzuki pour apporter les solutions idoines.
Notre faucon revient cher mais ça on le savait tous et toutes.

Alors, bonne route à tous et à toutes ! 
Faucon Tourangeau

Chaîne de distribution

Les modèles 1999 et 2000 sont concernés. Ils ont fait l'objet d'un rappel officiel par le constructeur.
Il est probable que les derniers millésimes soient également concernés car le dernier tendeur en date n'est pas parfait...
Heureusement la casse moteur est assez aisément prévisible et déjouable par les initiés.

Voici le truc :

Un rafut métallique coté droit du moteur sur un coup de gaz (moteur tournant à vide) est le signal d'alerte d'une chaîne mal tendue ou mal contrôlée et qu'il faut très vite aller consulter son conss!...  
Il faut faire ajuster le tendeur et la tension de chaîne avant que le patin ne puisse sauter de la chaîne de distribution avec les conséquences gravissimes pour le moteur, les soupapes, et la culasse que l'on imagine (Attention! très onéreuse réparation si hors garantie!... sans parler du délai d'immobilisation!...).
Conseil préventif de Bernard: soyez donc, tous sans exception, à l'écoute attentive et régulière de votre moteur (tous les 10.000 à 20.000kms environ)!... Si vous faites cela, il m'étonnerait que vous puissiez vous laisser surprendre par une casse inopinée et onéreuse du moteur.
A noter le commentaire du mécano de Moto Champion concessionnaire Suz à Paris : "les moteurs des buses sont des moteurs "sportifs" qu'il faut pousser malgré toute leur bonne volonté à bas régimes qui incite volontiers à "enrouler cool sur le couple"....
Selon lui, en l'état actuel du tendeur dernier modèle (toujours mal foutu...), nos moteurs doivent être régulièrement poussés dans les tours pour que la pression d'huile ait une (petite...) chance de réellement faire l'effet attendu par les ingénieurs : faire sauter les crans du cliquet anti-retour du tendeur)... 
Toujours selon lui, les pilotes qui roulent régulièrement au couple gentiment en ville ou à bas régimes seraient donc plus exposés au "problème du tendeur" que les pilotes qui poussent la mécanique dans les tours...

Ceci dit, et sans que sa remarque soit dénuée de fondement mécanique, je doute que même en suivant son conseil, on soit totalement à l'abri du phénomène!....
En effet, lors de notre sortie HCF du 11/11/01 dernier, il m'a bien semblé rouler à donf à plusieurs reprises!...
Pourtant!...Ceci n'a pourtant pas empêché cela... 
Lorsque j'ai déposé ma bécane en révision le samedi suivant, ce même mécano (au demeurant aimable et compétent) a tout de suite détecté le bruit anormal et prononcé le verdict que je redoutais : chaine de distibution. Finalement, il a rapidement "aidé" le tendeur, à la main, à passer son cran!....
Après cela, plus de bruit! Nickel comme au premier jour!....
Comment vérifier que sa buse a bien été modifiée: on doit apercevoir (en enlevant le carénage droit) le tendeur a l'arrière du cylindre et de celui-ci doit partir une durite d'huile qui rejoint le carter moteur, cette durite envoie la pression d'huile sur le coulisseau du tendeur ce qui a pour effet d'empêcher le coulisseau de reculer (voir photo)

Roulements de roue avant: 

Plusieurs membres du HCF ont fait état de leurs roulements HS aux environs de 18000 kms.
Cela se traduit par un flou de direction.
Donc à vérifier tous les 18000 kms et dès que vous ressentez des changements dans votre tenue de cap.
Il semble que des roulements SKF sont bien plus résistants (voir rubrique : pièces compatibles)

bouchon de vidange

Quelques petites fuites d'huile avec ta jeune buse: fais remplacer le joint, mais si ça fuit toujours, fais remplacer le bouchon de vidange.

Echappements

Gamme de lignes complètes Racing ou Homologuées sur AX's RAcing

Vous trouverez ci-après l'adresse du site des pots Scorpion, vous y trouverez les références de chaque moto et les 5 finitions au choix. L'intérieur des pots ne nécessite jamais de renvoi en usine pour remplacer un quelconque isolant. Garantie à vie. www.scorpion-exhausts.com (source: Arnaud)

Roger C... utilise Akra titane. reste à faire un réglage de l'injection et ça marche super.

La ligne YOSHIMURA tri-ovale avec embout titane - environ 1220 €

    

Pots Ninja (Manu57) : écoutez le bruit ...

Si vous changez vos pots d'échappements, vous devez ensuite régler l'injection. Référez-vous à la rubrique 'injection' pour connaître les détails de l'opération préliminaire de bouchage nécessaire avant le réglage de l'injection.

Attelages

L'expérience de Christine et Michel :
Le couple moteur dans la conduite d'un side est primordial et la buse correspond parfaitement. Le choix du moteur et la cylindrée sont importants. Malgré que nous soyons attelés, le caractère sportif est omniprésent. Une modification du pignon de sortie de boite (une dent de moins) permet de monter plus facilement dans les tours. A priori il s'agit d'un type d'attelage le plus puissant du marché c'est la raison pour laquelle en championnat de France de rallye, les Hayabusa sont en tête.
Notre side le Fox, est un petit side sans trop d'envergure avec un SCX correct et un poids raisonnable. Notre machine n'a que 10 000 kms attelée ; l'exploitation du moteur se fait avec les kms ...
La vitesse de pointe dépasse les 200 kms/h ; la conception CHODA (train avant et roues de 14 pouces) va parfaitement à cette moto ou toute moto sportive. Le comportement du véhicule chargé (comme une mule en vacances) est bon.

Le seul point noir est le manque de protection amplifiée avec la présence du panier.  
Une Hayabusa attelée est tout aussi agréable qu'en solo...qu'on se le dise ! pour les jeunes parents ou ceux qui cassent leur porte-bagages ! 
Une manche du championnat se déroule dans la Sarthe le w-end du 17 mars 2002 et notre Amicale side cariste sera évidemment présente ; nous sommes en train d'organiser cette sortie ... 

Injection

Le réglage de l'injection est à faire lorsque l'on change les pots d'échappements (contact: JCP)
Il est conseillé de réaliser une opération de bouchage avant de régler l'injection. Pour visualiser cette opération en photos, cliquez sur le faucon ci-après.

Le réglage de la synchro par JCP
Il est conseillé de réaliser une opération de bouchage avant de régler l'injection (voir photo).
 

1 -	Démonter le réservoir et le filtre a air
2 -	Raccorder la rampe aux embouts sur les injecteurs. Il y a 2 bouchons a retirer et 2 durites a enlever (et a boucher) aux injecteurs exterieurs.
3 -	Rebrancher les prises qui se trouve sur le filtre a air.
4 -	Mettre le moteur en route, laisser chauffer si pas deja fait. Ensuite il faut jouer avec les vis qui se trouvent entre les injecteurs pour le reglage.Il y en a 3 car 1 injecteur sert de ref. Le reglage se fait a environ 1200 tours et ensuite a 3000 tours/min (photo est prise en fin de réglage).

Une fois remonté j'ai fait un bout de route. J'ai ressenti un mieux. Elle en avait besoin.
Avant lorsque je mettais des coups de gaz, il y avait des "flammes" qui sortaient. Signe que des gaz sortaient non brûlés.
Maintenant y en a plus, tout roule.:o))))

JLH : j'ai un power commander qui m'a permis de supprimer le trou à l'accélération vers les 3000trs/min.
Pour la mise au point tu peux changer les configurations assez facilement.
Si tu précises lors de ta commande la config de ta machine, ils peuvent te la charger directement dans le boitier. le tout reste à avoir si c'est un bon investissement.
 

Gil : j'ai monté un power commander sur ma buse , en même temps d'ailleurs qu'une ligne complète Devil titane (full bordel) et j'en suis très content (du power pas du pot),il y a énormément de possibilité de réglage, c'est livré avec un cd, avec une cartographie de base + possibilité de réglage avec un ordinateur portable ou surtout a choisir une cartographie en fonction de la marque du pot ,de la modif du filtre ou installation d'un KN cetera. il y a aussi une autre possibilité de réglage, bas régime,mi-régime,haut régime, directement sur le boîtier du power c'est facile d'utilisation ,la conso n'augmente pas, en fait par rapport a mon ex CBR2000 c'est un chameau!
Roger C... conseille le concessionnaire Suzuki de Meaux qui possède un banc de puissance FUSCH. 
 

Freinage

La buse est lourde et son freinage même si il est efficace ne satisfait pas tout le monde.
Il y a bien une solution pour améliorer le freinage en remplaçant le maître-cylindre et les étriers/disques par quelque chose comme des Brembo 'série or', mais cela coûte cher.
Roger C... va utiliser un maître cylindre Brembo PR19, celui monté d'origine sur les superbikes Ducati
Pour son frein AR, il a remis des plaquettes Carbonne Lorraine, ça freine fort.
Pour son frein Av, il va mettre son maître cylindre Brembo Pr19. Avec ce modèle, il faut un bocal séparé et un contacteur de stop hydraulique. A suivre ...

Bernard L :  je pense pouvoir faire partager mon expérience aux busards ; le freinage de la Busa peut être amélioré substantiellement à l’avant en montant des plaquettes destinées à la Kawasaki  ZX 7 R. Les étriers sont les mêmes, mais les plaquettes Kawa sont plus tendres sans doute, et surtout, ça freine beaucoup mieux. Il se trouve aussi qu’en Suisse, elles coûtent moitié moins cher que les plaquettes d’origines. La seule chose que je ne connais pas encore, c’est leur longévité. Ce montage que j’ai adopté me donne toute satisfaction, j’en suis garant.

Pour améliorer les capacités de freinage de la buse, remplacez vos durites d'origine pas des durites avia (issues de l'aviation, elles sont renforcées , ne se déforment pas et ne sont pas attaquées par le liquide de freins).

Pièces compatibles

Plaquettes de freins :

Kawasaki ZX 7R

Roulements :

Kawasaki 750
SKF : roulements réf. SKF 6205-2RS1 et bagues d'étanchéité réf. 32X52X7 BA

Différences selon les années

Quelques différences entre les différents modèles...

évolutions sur les modèles 2003:

Les évolutions annoncées : un limiteur de couple est rajouté au système ainsi qu' une roue libre de démarrage. Modification de l'axe de bras oscillant (on n'a pas encore compris pourquoi).

La réponse de Suzuki du 18/02/03 suite à nos questions techniques :
Nous allons vous donner quelques explications supplémentaires quant au limiteur et à la roue libre : le limiteur de couple est une pièce qui permet d'encaisser le couple inversé en cas d'appui intensif sur le bouton du démarreur lorsque le moteur est en route, celui-ci est composé de disques en fibre à pré charge de glissement limité qui réunissent le pignon de roue libre et celui du nez de démarreur. Pour la série Black HAYABUSA, elle sera disponible dès maintenant.

différence de réservoir entre les modèles avant 2001 et à partir de 2001:

Avant 2001:

• la pompe à essence est séparée
• seule la jauge est fixée au réservoir

A partir du modèle 2001:

• l'ensemble jauge/pompe à essence est désormais intégré au réservoir
• la base est bien plus large et le matériel semble un peu plus sérieux.
• n'est-ce pas là l'origine des déclenchements fantaisistes de la réserve sur les buses avant 2001???

réservoir avant 2001 - réservoir à partir de 2001

les flancs:

Vous verrez sur les photos que sur les modèles avant 2001, il y a un trou de moins sur le flanc gauche.
En fait à partir du modèle 2001, il y a une pièce métallique qui fait pont entre les 2 flancs.
N'est pas là l'origine des vibrations du carénage pour certains?
Si oui, aucun problème, 2 trous dans les carénages et la pièce Suz qui va avec et le tour est joué.

flanc avant 2001 - flanc à partir de 2001
 

Rodage

Avis de faucon37 :

respecte les consignes du manuel constructeur. La buse n'aime pas les régimes réguliers. Sans la pousser à fond, une petite montée dans les tours de temps en temps ne lui fait pas de mal. C'est un moteur qui aime les variations. 

Avis de Roger C...:

pour le rodage ce n'est pas la vitesse qui compte (120 en 1ère c'est différent de 120 en 6ème), regarde plutôt ton compte tour, 5500 c'est bien jusqu'à 1000 Km, puis monte progressivement jusqu'à 1600 Km.

Réglages

Rappel : le régime de ralenti doit être entre 1150 et 1250 tours/minute pour éviter tout calage

Sur les modèles antérieurs au modèle K1 (2001), on disposait d'une molette de réglage externe.
Pour des raisons qui nous échappent (économiques ?), Suzuki a abandonné cette solution.
Donc, sans la molette, il n'y a plus qu'une solution: aller chercher la vis de réglage sous le palonnier de tirage.
En principe, avec un bon réglage de l'injection, le ralenti ne devrait  pas varier.
Cependant, dans la réalité, ce n'est pas toujours le cas.
Il est cependant possible de rajouter cette molette de réglage, elle est disponible chez Suzuki pour un peu plus de 50 euros, 1/4 heure de montage.

Suspensions

En cas de problème de tenue de route, référez-vous au tableau ci-après : tableau

tableau de réglage des suspensions pour l'Hayabusa  (ZX-12R également dans ce tableau) : tableau

Références peintures

 

Bleue et grise 2000 : gris = YD8, bleu = 1LF

Toutes les teintes Suzuki :
 

Kit chaîne:

 sa durée de vie est de 20000 kms environ

Avis perso

Bernard Lh... :

Soyons très clairs et explicites,
La Busa reste, malgré les clichés, un bon achat raison. Mais pas pour tout le monde!...
Motards débutants et budgets familiaux serrés s'abstenir. La Busa n'a pas une vocation à proprement parler "populaire".
L'assurance est très (trop) chère, et les coûteux pneus arrière défilent au rythme rapide des vidanges... (6.000 bornes, c'est vite torché avec une Busa !....) Et puis, il faut aussi prévoir une ligne de budget pour les trop faciles excès de vitesse avec retraits de permis...
Pour autant, NON,  la Busa n'est pas "or" de prix.... Tout est relatif. Il convient de comparer ce qui est directement comparable.
La Busa est de ce point de vue même bien mieux placée que sa "pseudo rivale", la ZX 12R, ou même que la XX.
Sa conso carburant peut rester raisonnable, mais peut aussi devenir assez drastique lorsqu'on arsouille ferme.
Tout dépend comment on mène sa monture. On arrive cependant couramment à se faire plaisir en restant au voisinage inférieur des 7 litres de moyenne, ce qui laisse une autonomie d'environ 220 kms avant la petite réserve. 
L'entretien n'est pas plus coûteux qu'ailleurs, à prestations routières équivalentes.
Une machine capable de perfs aussi super ne peut naturellement pas se contenter de rouler à l'ordinaire!....
C'est kif chez la concurrence. Pas la peine donc de ruminer inutilement, ni de fulminer trop longtemps là dessus.
Faut pas lésiner, et payer sans discuter. On a les moyens, ou on ne les a pas!...
Suz a conçu une machine pour éclectiques aimant la très grande vitesse routière (attention aux délits de TGV...), mais aussi les sensations de couple omniprésent d'un moteur toujours disponible/généreux, très plein, et rageur à souhait (encore autorisé). Le tout dans une partie cycle remarquable car très rassurante et stable. Les suspensions font un excellent travail sur tous types de revêtements et sont difficiles à prendre en défaut, ou à "désunir".
 La position de conduite n'est pas "cassante" après un petit temps d'adaptation. Mais une bonne bulle haute s'impose immédiatement. Les freins (90% à l'avant) offrent une réponse toujours facilement dosable malgré un feeling à la commande laissant croire qu'ils manquent de mordant. N'en déplaise à certains, cela "sauve" bien des situations critiques...
Le ralentisseur arrière est en fait plus à considérer et à manier comme un stabilisateur efficace de freinage que comme un frein à proprement parler. L'éclairage code est un peu fadasse par rapport aux meilleurs. Le phare lui est OK. Le tableau de bord est top : superbe, très complet, à aiguilles et toujours bien lisible. Le calculateur de carburant relève un peu du gadget fantaisiste mais les deux trips associés sont très pratiques. 
Pour le duo en usage GT, les grands gabarits (> à 1.75m) vont souffrir, notamment en raison des repose-pieds arrière placés un poil haut.
Pour les autres, la fierté (justifiée) de chevaucher un engin aussi impressionnant les aidera à s'adapter sans trop de problème. 
Coté pratique, la selle en deux morceaux est confortable et l'espace de rangement dans le fuseau arrière est utile et sympa. 
On apprécie la platine guidon montée sur un tapis de mousse anti-vibratoire. 
Points sombres : l'accessibilité mécanique (hormis la batterie sous la selle du pilote) à cause du carénage très enveloppant fixé par des vis classiques, et non pas rapides. La tubulure de la ligne d'échappement en acier à ferrer les ânes fait un peu "purée". Les modèles 2002 ont une ligne en inox d'origine du meilleur effet. Enfin, l'absence parfois regrettée d'une béquille centrale (vendue en accessoire). 

Mais dès qu'on roule, on oublie vite tout cela car le caractère de cette machine la rend très vite envoûtante....
Dans les arsouilles de montagne, elle est certes un peu pataude et raide mais elle attaque rageusement et plus qu'honnêtement tout ce qui roule. Les dépassements se font au couple les doigts dans le nez.
Le jeu consiste à adopter une autre stratégie que les autres : tout miser sur le couple et l'accélération sur les courts bouts de droit. Succession rapide d'accélérations très énergiques et de freinages appuyés. C'est jouissif mais assez rapidement crevant !... De plus, les freins sont soumis à très rude épreuve!... La garde au sol permet d'incliner sans problème mais l'important rayon de braquage est parfois pénalisant dans les épingles lentes et très fermées.

C'est naturellement sur autoroutes, nationales, et départementales que la Busa révèle le mieux tout son fantastique potentiel de vitesse, d'accélération, de reprises canon, et de stabilité. Elle et son pilote s'y trouvent très naturellement souverains!....  
 La Busa est une des rares bécanes qui permette d'enrouler sagement pépère à 160 comme de pulser jusqu'à courser une Porsche Turbo dévergondée jusqu'à 300 réels....
 Mi-ange voluptueux, mi-démon rageur, c'est ce tempérament moteur bivalent qui séduit le plus dans la Busa, assorti d'une bonne partie cycle qui rend l'engin très conduisible, rassurant et plutôt bien prévisible.

Attention! 
Busa n'est pas une machine de transition. 
Elle requiert une réelle expérience des gros cubes, du gros couple, et de la vitesse + une courte accoutumance au freinage notamment. 
La faire "gicler" n'est jamais un problème. Il faut bien plutôt la dominer, anticiper, et contrôler ses ardeurs avec rigueur, précision, et sagesse.
Savoir garder la tête froide en toutes circonstances est un atout pour en profiter longtemps. A 200 et + l'obstacle surgit vite! Il vous saute presque au visage! Et si non vu/prévu/anticipé... No comment!

V+ Bernard

Bernard Le... :

L'avantage de ma bécane,

Je vais te dire, c'est qu'elle est déjà au musée (Guggenheim); pas comme certaines, dont on ne sait objectivement pas encore si ce sont les puces, la brocante ou quelque collectionneur honorant son cabinet de curiosité qui, en dernier ressort, lui offriront le lieu de son ultime repos; (ouais je sais, ça pourrait passer pour une grosse méchanceté, ce n’est que du corrosif 2ème degré, qui trahit mon profond regret de la perte d'un certain patrimoine industriel, pardon…)

La bouse, l'enclume, le saumon mal cuit de la première version; ce museau à nul autre pareil, qui a pour avantage de faire gloser les fous, j'adore; toutefois, l'année passée, j'en avais assez du poids de la bête, et je cherchais à vaincre, autant que faire se peut, ces lois immuables de l'attraction terrestre qui la rendait si éléphantesque quand la tête (du propriétaire) ne va pas bien.

Car l'Haya, si j'en crois mon expérience, réclame de l'attention et du respect. J’ai donc voulu rouler sur une hyper…légère GSX-R 1000, pour retrouver les sensations de liberté que seul un poids restreint peut procurer. Je crois volontiers que l'effet "sismique" causé par la sortie de la Busa a poussé pas mal d'amateurs à l'achat, et moi avec eux, parce qu'ils voulaient la plus rapide (et la plus grosse) moto de série du moment. Pour ma part, elle faisait suite à la Honda XX, et je souhaitais une machine aussi puissante mais plus "sportive". Le caractère provocateur et « incorrect » de cette machine m’a beaucoup plu aussi ; il agit toujours trois ans après sa sortie.

En toutes choses, se mêlent la part de fantasme, rêve que seule la confrontation au quotidien se charge de ramener à de justes proportions, et l'impression de transgresser plusieurs règles issues du discours dominant sur le bon goût (t'as vu la gueule de la chiotte) et de la raison (maîtrise déjà une 500 convenablement et après on verra). J’ai donc acheté l’Haya à sa sortie en 1999, et je dois dire que cela a été une grande découverte : compte tenu de son poids important, son agilité reste sensationnelle ; la puissance de son moteur est remarquable à tous les régimes, la tenue de route excellente, les prises d’angle jouissives ; mais bien sûr, le budget pneus, tous les 3500 km, la protection au vent nulle, le freinage moyen, le poids important, le permis en sursis, le coût général, la pensée dominante en faveur du renouvellement continu des modèles qui dévalorise si vite les motos qu’on a aimées ; la prééminence de la moto hyper sport et un assez profond désir d’ «allégement », tout cela m’a donc amené à me séparer de ma Busa en 2001.

Episode GSX-R 1000 en 2001; j’aurais aimé profiter beaucoup mieux de cette fabuleuse moto ; je la regrette déjà pour ce caractère indomptable dans un corps de danseuse (ah, une danseuse dans le secret de tes pensées), mais ma chère épouse ? Puisque c’est désormais grâce à elle que nous pouvons continuer à rouler à moto, il fallait bien se rendre à l’évidence : sa position sur le strapontin de la GSX-R et partant, la mienne en termes de choix de moto, m’obligeait à une forme de (relative) raison. Et comme j’avais démoli la GSX-R à la fin de l’année passée, pour cause de Michelin Pilot Race sur route froide (autant poser le pied sur le savon dans ta baignoire), je viens de racheter une Hayabusa !

On peut se demander pourquoi bien des motards revendent cette moto ; on peut aussi s’interroger sur ce qui amène certains d’entre eux à y revenir ; ils sont peut-être assez nombreux également…Je lui trouve des qualités extraordinaires comme sport tourisme au gros cœur ; mais il est certain qu’elle ne remplace pas toutes les autres bécanes d’un coup. Son encombrement, son poids, le budget lourd à l’usage (quoique les hyper sport ne font pas mieux en ce domaine!) ; l’effet de provocation causé par sa sortie, tout cela étant désormais passé, restent ceux qui l’aiment et la comprennent pour ce qu’elle est : une moto extraordinaire parmi d’autres ; et la moto qu’il te faut, c’est celle avec laquelle tu vas te sentir le mieux aujourd’hui ; la Busa me donne cette impression d’un certain accomplissement motocycliste.

Thierry C... :

 J'ai possédé 14 bécanes(essentiellement des sportives) et je peux te dire que l'Hayabusa est , de loin , la meilleur moto que j'ai eu !!
elle sait tout faire : ville , courbe , voyage seul ou a deux....etc...je ne suis pas prêt d'en changer!
Par contre , je te rejoins lorsque tu parles du poids dans les enchaînements rapides.
il y a quelques semaines , j'ai fait 1000 bornes avec des 600 sportives avec un parcours composé essentiellement de petites routes viroleuses et , effectivement je me suis aperçu qu'il fallait que je force vraiment pour suivre le rythme(très élevé!!) de ces 600 de 170 kilos tout mouillé !!
Bon , c'est sur que des qu'il y avait une ligne droite ou une grande courbe , c'était : bye , bye !!
Avant j'avais un 600 GSXR et je pensais , au début , pouvoir mettre l'Hayabusa sur l'angle aussi facilement qu'elle mais j'avoue qu'elle demande un peu plus d'effort.
Mais attention !! je ne regrette en rien l'achat de ma buse :
c'est une moto formidable avec un moteur ENORME(en full) avec une super partie cycle qui t'emmène ou tu veux en prenant un pied d'enfer !!
Simplement elle fait une cinquantaine de kilos de plus que les hyper sports actuelles.
Et puis elle a quelque chose que les autres n'ont pas :
c'est ce coté "mythique"qu'elle possède déjà malgré son existence récente.
La preuve : un club a sa gloire existe déjà !!!!!

A plus...Kevin34.

Bricolages en tous genres

Comment évacuer la condensation de la buse (info JCP)

Un petit truc auquel il faut penser.
C'est une petite vidange qui ne prend que 2 secondes mais qui ne doit pas être faite souvent. Vous me direz combien de "litres" il en sort.
La durite en question est sur la gauche de la moto

Un faux warning

1. court circuiter les clignotants.
2. Utiliser un interrupteur 3 positions avec voyant.

Les faux warning entrent en action dès que l'un des 2 clignotants est enclenché et l'interrupteur enfoncé.
Montage effectué sur la buse de Faucon37.
Compter 2 à 3 bonnes heures de patience!

Des feux longue portée additionnel

Utiliser un kit longue portée auto avec relais.
Le relais peut être installé sur l'emplacement relais libre (sous la planche gauche du tableau de bord).
Suivre les instructions de branchement du fournisseur.
Court circuiter le + du phare et le relier à l'interrupteur à placer de préférence sur la planche gauche du tableau de bord.
Emplacement des phares additionnels: sous les rétros ou sur les côtés des flancs.
Montage effectué sur la buse de faucon37.
Temps de montage: compter 5 à 6 heures de patience!